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De pequeño, quería construir aviones, pero el taller familiar despertó en Raúl la pasión por los coches y le marcó un objetivo: la Fórmula 1. Hoy, a sus 31 años, el sueño de este alicantino ya es una realidad. El año pasado, realizó el apoyo de fábrica en el Operations Room a Carlos Sainz, y esta nueva temporada, velará por la seguridad y el buen hacer del bólido del australiano Daniel Ricciardo. Su próximo reto, formar parte del equipo en pista, está cada día más cerca. Y en ese camino, un hito clave: la UPV.

- Todo empezó en un taller de Mutxamel...

- Sí, sí. Cuando era niño, me gustaba la ingeniería y como siempre he sido de mirar muy hacia arriba, me decía a mí mismo 'Lo más alto en ingeniería, la aeronáutica'. Aviones, eso es lo más difícil, y me motivaba. Pero luego, mi padre tiene un taller familiar, lo cual por cierto implica, obviamente que en vacaciones, cuando vuelvo a casa, es a trabajar (ríe)... Y bueno, allí veía coches abiertos, las tripas del motor... y entonces empiezo a encontrarle el gustillo, a ver la belleza de la ingeniería. Para mí, un coche siempre ha sido su parte interna, cómo funciona, siempre me ha parecido fascinante y he pensado '¡Qué listo es el ser humano para poder hacer estas cosas!'. El poder ver eso me encantó. Entonces pensé 'Igual no quiero ser ingeniero de aviones, sino de coches, ¿qué es lo mejor dentro de la ingeniería de coches? La competición. ¿Y dentro de la competición? La Fórmula 1. ¿Qué es lo primero que tengo que hacer para llegar ahí? Para empezar, ir a una universidad a estudiar ingeniería industrial'. Entonces, busqué y vi que la UPV tenía una reputación muy alta. Era una carrera que tenía mucho prestigio y que decían que era muy difícil, pero no me lo pensé, y me fui a la ETSII-UPV.

- ¿Y qué recuerdos tienes de ella?

- Buff... Muchos. Recuerdo que hicimos un equipo de MotoStudent en el que pusimos muchísima ilusión, también a los profesores y asignaturas más difíciles, las paellas, por supuesto, salir los jueves... Aunque industriales no te daba mucho margen, era también estudiar en verano... hasta julio (ríe). Íbamos a la biblioteca en verano y estábamos sólo los de industriales, bueno, y los de Caminos y Química... Los demás estaban todos de vacaciones.

- ¿Sale preparado un titulado en ingeniería industrial de la UPV para afrontar el reto de entrar en la Fórmula 1?

- Sí, totalmente, totalmente. La carrera que hice yo, antes del plan Bolonia, tocaba muchos campos, y aunque hay gente que pueda pensar, 'Bueno, aprendiz de todo, maestro de nada', no es así, porque te forman con una base de conceptos muy amplia y, pese a que no sepas algo específico, sabes por dónde va el tema y dónde mirarlo. Sabes cómo buscar la solución, que al fin y al cabo es lo importante, porque la memoria, en algún momento, te va a fallar. Te dan una formación muy buena y muy abierta. Yo, aquí en Gran Bretaña, me he dado cuenta de que hay ingenieros que no saben mucho de motor, y en la UPV tenemos el CMT... tenemos, perdón, tenéis (ríe de nuevo) el CMT, que la formación que da en el tema de motores es brutal. Yo me siento en Renault como que me hablan de cualquier cosa de motores y la entiendo, incluso propongo cosas relacionadas con ello y vamos, mi jefe sí, porque es un crack, pero veo que, a lo mejor, a algunos compañeros les falta ese conocimiento. Y además, esa formación tan amplia te da creatividad para resolver problemas en otros campos, aunque sea muy básica, sabes que está, y puedes decir 'Me suena que en Electrónica hacen esto, voy a ver si podemos aplicarlo aquí también', y sabes dónde buscarlo. Luego, esa formación la complementé en el máster, pero de la UPV sales muy bien preparado.

- Volvamos al presente, que es el inicio de tu quinto año en Renault, ¿nuevas responsabilidades?

- Sí, sí, como en muchos trabajos, ahora, con el paso del tiempo, las responsabilidades cambian, van creciendo. Este año hay una nueva evolución en ese aspecto. Yo entré hace 4 años de la mano de lo que aquí llaman un Graduate Program, que es una posición en la que ellos, teniendo en cuenta que acabas de salir de la universidad y que tu experiencia es más bien poca, te dan un trabajo acorde con eso y, durante los dos años que dura el programa, te van preparando. Después, a medida que ellos van teniendo más confianza en ti, te van subiendo las responsabilidades y dando otro tipo de tareas.

- Tras estos dos últimos años en el Operations Room, hemos leído que tu siguiente aspiración es formar parte de los Engineers of Perfomance, las personas que ayudan en pista, lo que implicaría abandonar el puesto base en Gran Bretaña y pasar a acompañar al equipo...

- Así es. Yo entré en una posición que viene siendo un poco la cantera del equipo de carreras. No es necesariamente así, pero suele ser el camino más natural. Ahora, estoy en un puesto en el que me encargo de leer los datos de las carreras y los coches, y a hacer simulaciones previas para preparar el coche para la carrera, en fábrica. A mí me asignaron un coche, que era el coche de Carlos, y yo estaba en su grupo de ingenieros. Ahora, al marcharse Carlos, será el de Ricciardo. Y lo que hacemos en el Operations Room es el apoyo de fábrica. Tenemos unas instalaciones preparadas para recibir los datos, toda la telemetría y, a través de radio, tener el contacto directo con los ingenieros de pista. Entonces, aunque luego hacemos análisis para los dos coches, yo miro específicamente uno. En ese apoyo de fábrica al equipo de pista, observamos constantemente la telemetría, que todo esté bien en cualquier momento y no haya ningún problema. Si lo hay, intentamos solucionarlo. Es decir, a lo mejor hay un sensor o un canal de telemetría que está dando algún problema, o insinuando que lo hay. Entonces, debo investigar si el problema es real o no, si viene del coche o no, y ponerlo en conocimiento del resto del equipo. Para que nos entendamos, el piloto tiene un ingeniero jefe en pista, que es el que organiza todo y está en contacto con él. Entre ambos tienen la última decisión para mejorar el coche. Luego hay un ingeniero de rendimiento, que también está allí en pista, y después estamos nosotros en fábrica, haciendo una labor parecida a la del ingeniero de rendimiento. De hecho, mi puesto se llama así, ingeniero de rendimiento, de optimización. Si veo un problema, me pongo en contacto con el ingeniero de rendimiento de pista para trasladarle dónde he visto un problema, y ya él me dice si debo o no preocuparme por ello. Si vemos un golpe o un problema serio, se aborta la vuelta y se mete el coche. Por otro lado, trabajamos en hacer cambios en el coche. Si el piloto se queja, además de intentar hacer que el coche sea lo más rápido posible, buscamos adecuarlo a lo que quiere el piloto, que al fin y al cabo es nuestro mejor sensor. Hacemos también análisis de los competidores, predicciones de frenos, simulaciones que llevamos a cabo los viernes, que es el día más duro y puedes estar trabajando de 12 a 16 horas en función de los problemas que tengas... A la postre, el equipo de carrera es el que tiene la decisión final, pero nosotros le aportamos todos los datos que podemos.

- Tu vínculo es con Renault, no con el piloto, claro...

- Claro. A ver, yo he escuchado que Alonso se llevó su piloto de pista a MClaren, pero es otro nivel, lejos de donde yo estoy, que es un tercer o cuarto escalón. Está el ingeniero de pista, luego el de performance, luego hay otro ingeniero que ayuda a los dos coches, pero desde allí, y después ya estoy yo ayudando a mi coche desde el Operations Room. Yo soy ingeniero de Renault, y cuando Renault contrata un piloto, le da un equipo de trabajo en el que me encuentro yo. Irse a otro equipo no es sencillo, porque además, el otro equipo debe prescindir o reubicar a la persona que tenía haciendo ese trabajo... Pasa alguna vez, como sucedió con Alonso, pero no es lo normal.

- Entonces, ¿cómo ves el futuro?, ¿qué cree que te espera?

- Yo estoy indefinido ahora aquí. Los dos años iniciales de graduado, entras con un salario más bajo y poca responsabilidad... pero vamos, al menos en mi caso, no me preocupaba el dinero, yo lo que quería era venir y formar parte de esto. Después, ya estoy en el proyecto, y a no ser que lo haga muy mal o haya problemas de financiación y necesiten recortar... (ríe). El proyecto de Renault es a largo plazo, de 10 años, llevamos 3 y este va a ser el cuarto. Aquí, además, mi jefe ya me dijo que el plan este año es formarme mejor para poder ser un reserva de este grupo de ingenieros de pista que comentábamos antes. De hecho, me preguntó, si tú no quieres acabar en el equipo de carreras, dímelo porque te reubicaríamos. Obviamente (ríe de nuevo), yo le dije que esa pregunta no hacía falta que la hiciera. Le respondí: '¿Hace falta que te conteste a eso?' Y se río y me dijo: 'Ya lo sabía, pero bueno, tenía que preguntártelo'. Entonces, ese es el plan, y yo ahora tengo que demostrar que valgo, porque si no cumplo las expectativas, el año que viene pueden reubicarme en otro sitio. Pero bueno, no sé si lo estoy haciendo bien o mal, lo que sé es que, de momento, mi jefe no se queja... (sonríe)

- Buena señal, sin duda. Muchas gracias, Raúl, y mucha suerte de cara al futuro.

- Muchas gracias a vosotros.